Rower Cube Aerium Race model 2012

Wbrew pozorom, mimo mnogości gatunków wybór wcale nie jest trudny. Wybór roweru trzeba zacząć od podstawowego pytania - Do czego chcemy używać sprzętu? Poniżej przedstawiamy podstawowe kategorie rowerów które pomogą podjąć decyzję.

Rowery Górskie

Bardzo popularne ze względu na swoją wszechstronność, radzą sobie w każdych warunkach, bo zostały stworzone , żeby wytrzymać jazdę po prawdziwych górskich bezdrożach. Można je dość łatwo zaadaptować do innych zastosowań.To naprawdę bardzo duża grupa obejmująca rowery sztywne i amortyzowane do bardzo wielu zastosowań. Jak w żadnej innej kategorii rowerowej znaczne różnice w geometrii i konstrukcji mogą sprawić, że rower szczególnie będzie nadawał się do różnych zastosowań, a wszystko to w ramach jazdy "po górach". Rowery ze sztywnymi ramami będą mniej lub bardziej wyścigowe, a to za sprawą pozycji, jaką wymuszą. Rowery z pełna amortyzacją zaoferuja natomiast wyspecjalizowane wersje - lekkie do maratonu ( skok ok 100mm ), uniwersalne do all mountain ( skok ok 130 mm ), wytrzymałe do enduro ( skok ok 150 mm ), ekstremalne do freeride`u ( skok ok 180 mm ) i najcięższe do downhillu ( skok ok 200 mm i więcej ). Nic tylko wybierać.

Rowery Szosowe

Szosówki są dla tych , którzy uwielbiają szybkość i lubią się scigać , bo nawet jadący samotnie amator ciągle się ściga. Najczęściej z czasem , ale nie rzadko z napotkanymi rowerzystami , a często z różnymi pojazdami mechanicznymi. Szosówki są lekkie i zapewniają aerodynamiczną pozycję, lekkie koła 28" pozwalają łatwo się rozpędzić, a prędkości w okolicach 60 km/h nie są czymś nadzwyczajnym. Delikatna budowa sprawia jednak, że poza szosą radzą sobie z trudnością, krawężniki mogą być zabójcze dla ich cienkich, delikatnych opon, a awaryjne hamowanie może się okazać niewystarczająco mocne. To poprostu sprzęt wysoce wyspecjalizowany, dla ludzi, w żyłach których płynie krew w kolorze RACING RED.

Rowery Trekingowe

Jeśli macie zamiar spędzić w siodle, z całym koniecznym dobytniem na bagażniku, dni i tygodnie, potrzebny jest wam rower mocny i niezawodny, z oponami zdolnymi wytrzymać dodatkowe obciążenie wypełnionych po brzegi sakw, a jednocześnie pozwalający wydajnie pedałować. Takie własnie są rowery z grupy trekingowej, dla obieżyświatów o bliższych i dalszych aspiracjach.

Rowery Crossowe

Jeśli lubisz aktywnie wypocząć wśród okolicznych łąk i pól, taki rower będzie najlepszym wyborem. Dużę koła 28" z oponami o delikatnym bieżniku poradzą sobie spokojnie z utwardzonymi drogami i ścieżkami, a jednocześnie nie będą przeszkadzały na asfaltowej drodze. Lekki widelec o niedużym skoku wygładzi mniejsze nierówności , a niebędący rzadkością amortyzowany wspornik siodła przyniesie ulgę plecom. Doskonała propozycja dla osób aktywnych na niedzielne pikniki za miastem i dla tych, którzy lubią zboczyć z drogi, żeby zobaczyć, dokąd wiodą mało uczęszczane ścieżki.

Rowery Miejskie

Życie w mieście to wygoda przemieszczania się. Takie są też rowery zaprojektowane z myślą o jeździe miejskimi ścieżkami. Szerokie , miekkie siodła, wyprostowana pozycja, piasty wielobiegowe pozwalające na zmianę przełożenia w czasie postoju, światła zasilane z prądnic w pieście przedniej. Wszystko odporne i bezobsługowe. Jeśli widzisz siebie z rozwianą grzywą i bagietka w wiklinowym koszyku, w tej kategorii znajdziesz odpowiedni pojazd.

BMX

Fantazja w czystej postaci. Te rowery są stworzone do skoków i trików i lansu na miejskich brukach. W codziennym użytkowaniu niepraktyczne, pokazują, na co je stać, w zetknięciu z rampami, hopami, poręczami. Koniecznie zaopatrz się w ochraniacze, bo możesz mieć pogryzione piszczele.

Rowery Dziecięce

Jeśli przyszły posiadacz roweru jest dzieckiem, nie ma co się zastanawiać. Wiele firm ma rowerki dla dzieci w każdym wieku. Kolor pozwól wybrać samodzielnie młodemu człowiekowi, bądź młodej damie, bo ten detal może się okazać najważniejszy,

Czyszczenie roweru, a przede wszystkim łańcucha, i drobne regulacje napędu wydłużają znacznie jego żywotność.

Po wycieczce rower pokryty jest warstwą błota polskiego, które od błota alpejskiego różni się tym, że to ostatnie po wyschnięciu samo odpada, a nasze się betonuje. Na dodatek łańcuch zrobił się miedzianordzawy i wydaje z siebie smętne piski. Co robić?

Potrzebujemy miskę z ciepłą wodą i płynem do mycia naczyń, dużą szczotkę, szczoteczkę do zębów, stare bawełniane T-shirty i szlauf.

Tym ostatnim spłukujemy, co tylko można. Bez obawy - zawodnicy czyszczą rowery wodą pod wiele większym ciśnieniem. Ramę, obręcze i hamulce przemywamy mokrą szczotką. Wycieramy rower do sucha, wyciągając przy okazji błoto z wszystkich zakamarków. Szczególnie dokładnie czyścimy koronki korby i wielotrybu. Nie powinno być na nich żadnego smaru. Do tej pracy potrzebna nam będzie szczoteczka do zębów.

Łańcuch to część zupełnie innej bajki. Jeśli jest bardzo brudny, trzeba kupić słoiczek z benzyną ekstrakcyjną. Zrzucamy łańcuch z koronek i luźny wkładamy fragmentami do słoika. Benzyna momentalnie stanie się brudnoszara. Kiedy łańcuch wyschnie, musimy go nasmarować Nie nadaje się do tego WD-40!!! Do konserwacji łańcucha używamy specjalnych smarów rowerowych.

Najlepiej, gdy smar zawiera teflon. Nakładamy go tak, żeby jak najwięcej dostało się między ogniwa. Wystarczy kropelka na ogniwo. Potem dokładnie wycieramy łańcuch do sucha.

Regulowanie przerzutek

Jeśli mamy czyste pancerze linek przerzutek, to można pokusić się na drobną regulację napędu. Służą do tego baryłkowe śruby umieszczone przy manetkach. Śruby przy przerzutkach służą przede wszystkim do wstępnej regulacji. Ustawiamy łańcuch na środkową dużą tarczę i środkową tarczę kasety. Sprawdzamy, czy oś kółek wózka przerzutki jest zgodna z osią zębatki. Jeśli nie, to kręcimy baryłką przerzutki po ćwierć obrotu w prawo lub w lewo, żeby wyrównać. Podczas jazdy sprawdzamy, czy biegi wchodzą gładko. Wszystkie niedokładności likwidujemy, kręcąc delikatnie po ćwierć obrotu w prawo lub lewo baryłką przy manetce.

Za pierwszym razem pewnie rozregulujemy napęd tak, że będą musieli go naprawiać "magicy" w serwisie, ale za kolejnymi pójdzie nam lepiej.

Hamulce

Z hamulcami jest nieco łatwiejsza sprawa. W manetkach hamulców rowerów górskich, w miejscu gdzie wychodzi z nich linka, jest stożkowata tulejka na gwincie. Dzięki niej możemy skrócić linkę i dzięki temu klocki hamulca znajdą się bliżej obręczy.

Jeśli zauważymy, że gumki w klockach hamulcowych mocno się zużyły, fachowiec musi założyć nowe.

Regularnie trzeba przyglądać się linkom. Jeśli zauważymy, że choćby jedno stalowe włókienko pękło, to linka nadaje się do wymiany.

Im bliżej lata, tym częściej właściciele rowerów myślą o przejażdżce. Nie można jednak zapomnieć o fachowym przeglądzie jednośladu przed jazdą, nawet krótką.

Przegląd roweru po sezonie zimowym (a czasem wręcz po letnim sezonie zeszłego roku, jeśli nie poddawaliśmy go wtedy kontroli) najlepiej wykonać w specjalistycznym warsztacie. Przy jego wyborze warto poznać opinię innych rowerzystów na temat poszczególnych warsztatów. Można się także udać na przegląd do sklepu, gdzie kupiliśmy nasz bicykl, oczywiście pod warunkiem, że dysponuje on niezbędnym wyposażeniem.

Jakie czynności powinny obejmować pełny przegląd?

Przede wszystkim należy porządnie oczyścić rower z zanieczyszczeń i śladów korozji. Należy także wymienić smar w łożyskach (np. piast kół czy mechanizmu korbowego, choć ze względów konstrukcyjnych nie da się tego zrobić we wszystkich mechanizmach korbowych). Nie można zapomnieć o przesmarowaniu linek w pancerzach (linki hamulców i przerzutek) i przy okazji sprawdzić, w jakim są stanie. Jeżeli w kiepskim (np. jedno z włókien jest pęknięte), to należy wymienić całe linki.

Ważną, choć wymagającą dużej sztuki czynnością jest centrowanie kół. Na czym to polega? - Na korekcji odchylenia koła w płaszczyźnie poziomej i pionowej przy jednoczesnym właściwym naciągnięciu szprych - tłumaczy Zdzisław Budek, szef specjalistycznego warsztatu rowerowego. - Wszystkie szprychy koła muszą być naciągnięte z taką samą siłą, by poprawnie przenosiły obciążenia. Jeśli choćby jedna ze szprych jest naciągnięta zbyt luźno, wówczas koło nie pracuje tak jak powinno. Złe wycentrowanie koła może spowodować pęknięcie szprychy, a skutków tego zdarzenia nie trzeba specjalnie tłumaczyć.

Nieodzowna jest także kontrola i ewentualnie regulacja układu hamulcowego. Prócz przeglądu stanu linek należy także sprawdzić stan klocków hamulcowych (np. czy prawidłowo przylegają do obręczy koła, czy ścierają się równomiernie). Trzeba również wyregulować działanie hamulców tak, aby obie szczęki były w jednakowej odległości od obręczy i dociskały się do niej z taką samą siłą.

Kolejny krok to sprawdzenie stanu przerzutek (np. czy wózek przerzutki znajduje się pionowo do linii podłużnej roweru), ich regulacja oraz właściwe ustawienie łożysk (np. na piastach kół, na kierownicy czy na środku mechanizmu korbowego).

Niezbędną czynnością jest także kontrola poprawności połączeń poszczególnych części roweru, aby później kierownica nie została nam w dłoniach, pedał nie spadł z korby, a koło nie uciekło z widelca. Wszystkie takie wypadki mogą przecież zakończyć się tragedią.

W serwisie mechanicy powinni także sprawdzić stan łańcucha, czy przypadkiem nie nadaje się on do wymiany, oraz przesmarować tę część roweru (najlepiej smarem teflonowym w aerozolu). Całą ramę można pokryć specjalną powłoką antykorozyjną.

Na koniec należy zbadać stan ogumienia (czy nie jest sparciałe, rozwarstwione, czy bieżnik się nie starł), a także ciśnienie powietrza w oponach.

1. Pedały:
- Przy prawym pedale jest prawy gwint, przy lewym lewy gwint.
- Pedały przykręcamy kluczem 15 mm z siłą 35Nm - bardzo mocno.
- Po przejechaniu 20 km, oraz następnych 100 km sprawdzmy mocowanie pedałów w korbie.
2. Koło przednie:
- Jeżeli jest to opona kierunkowa (strzałka i opis "drive" na boku),montujemy ją zgodnie z kierunkiem opisu, jeśli nie - dowolnie.
- Koło osadzamy równo w obu hakach i dokręcamy: nakrętki z siłą 15-20 Nm - dość mocno; w przypadku montowania na zacisk skręcamy ośkę nakrętką po przeciwnej stronie zacisku mimośrodowego, po czym przekręcamy dłonią zacisk tak, żeby użyć znacznej siły.
- Sprawdzamy czy koło osadzone jest równo w widelcu, jeśli nie powtarzamy osadzanie koła.
3. Hamulec:
- Osadzamy fajkę hamulca w klatce na przeciwnej szczęce, nakładamy gumkę na fajkę.
- W przypadku hamulców tarczowych po prostu osadzamy koło tak, żeby tarcza trafiła między zaciski.
- Sprawdzamy poprawność działania hamulca.
4. Kierownica:
- W przypadku systemu bezgwintowego a-head przykręcamy kierownicę kluczem imbusowym z siłą 13-16 Nm - dość mocno - przy dwóch śrubach lub 6-7 Nm - umiarkowanie mocno - przy czterech.
- W przypadku regulowanego wspornika ze sterami na gwint kierownicę osadzamy od góry śrubą z gniazdem imbus 6mm, z siłą 14-16 Nm - dość mocno.
- Sprawdzamy czy kierownica nie rusza się pod naciskiem.

W razie kłopotów z montażem roweru prosimy o kontakt

Wstęp

Może i rama rowerowa wydaje być się prostą konstrukcją - dwa trójkąty w hardtailach zawsze są w pewien sposób widoczne. Jednak niuanse w ich projektach powodują, że projektowanie ram rowerowych to ciężki kawałek chleba. Zmiana jednego wymiaru pociąga za sobą szereg konsekwencji nie zawsze łatwych do przewidzenia. Te drobnostki geometryczne stanowią o użyteczności ramy, jej właściwościach jezdnych oraz dopasowaniu do konkretnego rowerzysty. Dlatego kupując lub składając rower w przyszłości warto zapoznać się z geometrią ram, które jesteśmy w stanie kupić, a następnie spróbować wybrać te, które najlepiej będą nam odpowiadały. Walory estetyczne, choć również ważne, pozostawmy jako trzecie kryterium wyboru szkieletu naszego roweru.

Oznaczenie obrazka

geometria ramy


* A - długość rury podsiodłowej - mierzona jest od środka mufy supportu do środka szczytu rury podsiodłowej;
* B - długość efektywna rury górnej - jest to długość rury górnej mierzona w poziomie (od środka szczytu główki ramy do osi nachylenia rury podsiodłowej);
* C - baza kół - odległość między osiami kół;
* D - długość tylnych widełek - mierzona od środka mufy supportu do osi tylnego koła;
* E - wysokość supportu - odległość środka mufy supportu od podłoża;
* F - opuszczenie supportu - alternatywna do wysokości supportu metoda oznaczenia położenia mufy. Jest to odległość środka mufy supportu odpo linii prostej przechodzącej przez osie kół;
* G - wysokość widelca - jeden z elementów geometrii roweru niezależny od ramy;
* H - wyprzedzenie widelca (tzw. offset) - odległość osi przedniego koła od osi nachylenia główki ramy. Wielkość zależna od widelca;
* I - trail - odległość punktu kontaktu koła z podłożem od punktu przecięcia podłoża przez oś nachylenia główki ramy - wielkość zależna od kąta główki ramy oraz wymiarów widelca;
* α - kąt nachylenia rury podsiodłowej;
* β - kąt nachylenia główki ramy;

Długość rury podsiodłowej

A - to właśnie długość rury podsiodłowej podawana jest przez producenta jako wyznacznik wielkości ramy i to on sugeruje nam do jakiego wzrostu dopasowana jest rama. Im większa jest ta długość tym większa może być odległość między pedałami a siodełkiem. Jasnym jest więc, że wprowadza ona pewne ograniczenia uzależniające wybór rozmiaru od długości naszych nóg. W przybliżony sposób możemy określić wielkość optymalnej dla nas ramy z takiego wzoru:
(wzrost w cm)/10+1=(rozmiar ramy w calach). Można to również sprawdzić mierząc długość naszej nogi po wewnętrznej stronie. Od tej długości odejmujemy długość korby (170, 175mm), długość maksymalnego wysunięcia sztycy oraz około 50mm wysokości siodełka. Aby otrzymany wynik podany był w calach wystarczy podzielić go przez 2,54. Do takiego wyniku możemy dodać 1-1,5 cala aby otrzymać interesujący nas przedział.
Nie jest to jednak regułą ponieważ rozmiar powinien być uzależniony również od efektywnej długości rury górnej. Dopiero te dwa wymiary obrazują w pewien sposób możliwą do osiągnięcia sylwetkę na rowerze. Jeśli najwygodniejszej dla nas pozycji nie możemy osiągnąć na tej ramie powinniśmy poszukać innej.

Efektywna długość rury górnej

B - efektywna długość rury wraz z długością wspornika kierownicy określa ułożenie górnej połowy ciała. Jeśli lubimy położoną sylwetkę to będziemy szukali możliwości wydłużenia sumy tych dwóch długości, jeśli natomiast preferujemy sylwetkę wyprostowaną będziemy próbowali skrócić tę długość. Dla osiągnięcia interesującej nas odległości między kierownicą a osią rury podsiodłowej możemy użyć wielu kombinacji. Zaczynając od krótkiej rury górnej i długiego mostka kończąc na długiej rurze górnej i krótkim mostku. Najlepszą opcją wydaje się być któraś z środkowych możliwości - średnio długi mostek i średnio długa rura górna. Powód jest prosty - zwiększając efektywną długość rury górnej zwiększamy bazę kół co ujemni wpłynie na zwrotność roweru, natomiast wydłużając mostek pogorszymy prowadzenie naszej maszyny (im dłuższy mostek tym dłuższy łuk musi zataczać kierownica).

Baza kół

C - na bazę kół ma wpływ długość tylnych widełek, efektywna długość rury górnej oraz kąt nachylenia główki ramy. Określa więc w zbiorczy sposób zwrotność roweru. Im mniejszą bazę kół ma rower tym będzie zwrotniejszy, natomiast gorzej będzie się zachowywał na prostej drodze. Dokładnie odwrotnie sytuacja ma się w przypadku rowerów z dużą bazą kół - są łatwe i spokojne w prowadzeniu, ale źle sobie radzą na krętych ścieżkach. Tak więc szukając roweru do pokonywania długich dystansów po asfaltach, szutrach i drogach prostych technicznie - wybierzmy rower z dużą bazą kół. Jeśli jednak wolimy pokonywać kręte ścieżki wybierzmy krótki, zwarty rower.
Rowery w pełni zawieszone posiadają zwykle nieco większą bazę kół niż hardtaile, jednak zmniejszenie zwrotności w pełni rekompensują zwiększeniem trakcji tylnego koła, które ma dużo lepszy kontakt z podłożem niż ma to miejsce w przypadku roweru sztywnego.

Długość tylnych widełek

D - długość tylnych widełek ma spore znaczenie przy technicznych, trudnych podjazdach. Im są krótsze tym większą siłą tylne koło dociskane jest do podłoża zapewniając pewniejszy kontakt opony z ziemią. Znacznie ułatwia nam to pokonywanie takich odcinków trasy. Krótkie widełki sprawiają również, że łatwiej polecieć na plecy przy stromych podjazdach. Łatwiej jest przenieść środek ciężkości poza oś tylnego koła. Dlatego wymagają od jeźdźca lepszego balansu ciałem. Minimalna długość widełek tylnych jest ograniczona oczywiście przez zewnętrzną średnicę napompowanej opony.

Wysokość supportu

E i F - jednym ze sposobów mierzenia wysokości supportu jest podanie jego odległości od podłoża. Jednak jest to odległość uzależniona od grubości opon założonych aktualnie do roweru, dlatego wygodniej jest posługiwać się długością F - która określa opuszczenie środka supportu względem prostej łączącej osie kół (ta z kolei uzależniona jest od długości widelca, ale o tym za chwilę). Generalnie im wyżej zawieszony jest support tym łatwiej omijać nam różne przeszkody terenowe, nie wadzimy pedałami o pieńki, krawężniki itp. Jednak jest również druga strona medalu - wysoko zawieszony support podnosi środek ciężkości, przez co trudniej o odpowiednie utrzymanie równowagi na rowerze. Tak jak w przypadku tylnych widełek - wysoko umieszczony support przeznaczony jest dla zawodników sprawniejszych technicznie.

Wysokość widelca

G - wysokość widelca ma znaczny wpływ na geometrie roweru, Krótszy widelec sprawia, że rower jest krótszy, ma niżej zawieszony środek supportu, ma większe kąty ramy. Dłuższy widelec powoduje odwrotną sytuację. Dlatego powinniśmy zwracać uwagę przy składaniu roweru - czy wymarzona dla nas geometria ramy nie popsuje się przez nieodpowiednią długość widelca.

Offset - wyprzedzenie widelca

H - offset to kolejny z elementów geometrii niezależny od ramy. Im większy offset tym koło zatacza dłuższy łuk przy skręcaniu, znajduje to swoje bezpośrednie odbicie w trailu, a więc w jednym z kluczowych elementów wpływających na prowadzenie naszej maszyny.

Trail

I - trail - odległość punktu, w którym oś obrotu widelca przebija podłoże od punktu styku koła z podłożem. Jest wynikiem offsetu, długości widelca i kąta główki ramy. Im większy jest trail tym rower zachowuje się spokojniej i jest łatwiejszy w prowadzeniu. Punkt, w którym koło dotyka podłoża "chce" podążać za punktem przebicia. Analogiczną sytuację najłatwiej zaobserwować jest w krześle biurowym lub wózku z hipermarketu. Kółko błyskawicznie odwraca się za punkt, w którym jest przymocowane podążając dokładnie za punktem przebicia. Łatwo również zauważyć, że im większy jest trail tym trudniej zmieniać kierunek rozpędzonego wózka, czy też roweru.

Kąt nachylenia rury podsiodłowej

α - kąt nachylenia rury podsiodłowej w znaczący sposób determinuje nam styl pedałowania. Im jest większy (zbliża się w stronę 90 stopni) tym większą kadencję na nas wymusza. Także na odwrót - im jest mniejszy tym mniejszą kadencją się posługujemy. Dla zawodnika silniejszego lepszy jest więc ostry kąt, dzięki któremu będzie kręcił z mniejszą kadencją wykorzystując za to swoją siłę i warunki fizyczne, natomiast dla zawodnika szczuplejszego lepszy będzie większy kąt. Szybko obracając korbami zrekompensuje braki siłowe.

Kąt nachylenia główki ramy

β - kąt nachylenia główki ramy bardzo dobrze ukazuje skrętność roweru. Ma kluczowy wpływ na trail. Im kąt jest bardziej zbliżony do 90 stopni tym rower jest bardziej narowisty i trudny w prowadzeniu. Im kąt jest mniejszy tym rower jest spokojniejszy i bardziej stabilny. Dlatego bardziej nadaje się do zjazdów, gdzie nieprzewidywalne zachowanie roweru nie jest pożądane, a większą skrętność uzyskuje się dzięki krótkiemu mostkowi i za sprawą przesuniętego środka ciężkości (większe dociążenie przedniego koła).

Znając już właściwości poszczególnych wymiarów możemy spróbować przewidzieć zachowanie roweru. Nie jest to jednak łatwe - wymaga zbierania doświadczeń i wielu prób w praktyce. Trzeba zawsze brać pod uwagę wszystkie wymiary roweru i pamiętać, że wywierają na siebie wzajemny wpływ.